L’auto ti dava consigli di guida. Intanto i tuoi dati potevano far salire l’assicurazione

General Motors pagherà 220 milioni di dollari per chiudere una controversia con 36 procuratori generali statunitensi sulla vendita di dati dei guidatori a intermediari, che li avrebbero poi forniti alle compagnie assicurative. Non si tratta di coordinate raccolte per riparare un guasto: nelle contestazioni compaiono frenate brusche, accelerazioni, velocità e orari degli spostamenti. Dati che possono finire a pesare sul premio assicurativo.

L’accordo, annunciato il 29 ottobre 2026, riguarda Smart Driver, un servizio offerto ai clienti General Motors e collegato all’ecosistema OnStar. L’azienda lo presentava come uno strumento per conoscere e migliorare le proprie abitudini al volante. Secondo gli Stati che hanno condotto l’indagine, però, le informazioni raccolte venivano cedute a data broker secondo accordi che ne prevedevano l’impiego in prodotti assicurativi, senza un consenso adeguatamente informato dei conducenti.

La questione non è se un’automobile sappia misurare una frenata. È perché un dispositivo acquistato per trasportarci possa trasformare un gesto di guida in una variabile economica utilizzata da un’impresa che non abbiamo scelto come passeggero.

General Motors e i dati dei guidatori: cosa prevede l’accordo

Il comunicato della procuratrice generale del Michigan ricostruisce le accuse e le nuove condizioni imposte a GM. Il gruppo di Stati sostiene che, fra il 2016 e il 2024, milioni di automobilisti siano stati iscritti al programma Smart Driver e che le informazioni su spostamenti e comportamento alla guida siano state vendute a soggetti che le rivendevano alle assicurazioni.

L’accordo obbliga General Motors a ottenere un consenso espresso prima di raccogliere o divulgare i dati di guida e geolocalizzazione interessati, limitare la raccolta e applicare un programma di tutela della privacy sottoposto anche a verifiche interne ed esterne. Sono previsti controlli e formazione nelle concessionarie, perché la catena di responsabilità comincia spesso prima ancora dell’accensione del motore.

I 220 milioni di dollari sono destinati alla composizione con gli Stati: l’accordo non prevede un risarcimento individuale automatico dei guidatori. Resta pendente un’azione collettiva privata distinta. GM ha dichiarato che la soluzione riguarda un programma interrotto nel 2024 e rafforza i cambiamenti apportati alle sue pratiche sulla privacy.

Smart Driver e OnStar: quando il consenso lo dava la concessionaria

Secondo l’indagine, molte adesioni avvenivano durante l’acquisto dell’automobile. In alcuni casi il personale delle concessionarie avrebbe accettato termini e condizioni al posto dei clienti. La casa automobilistica incentivava le iscrizioni ai servizi connessi OnStar: più utenti attivati significavano risultati migliori per la rete commerciale.

Un errore del sistema, riportato dalle autorità, rende la vicenda ancora più significativa. L’app OnStar avrebbe indicato a oltre 370.000 conducenti che non erano iscritti a Smart Driver, quando invece risultavano iscritti e i loro dati venivano raccolti e venduti. In seguito GM li avrebbe disiscritti senza informarli dell’errore, lasciando le informazioni già distribuite presso broker e assicurazioni.

La qualità del consenso non dipende solo dal pulsante su cui si clicca. Dipende da chi lo preme, da ciò che viene spiegato e dalla possibilità di sapere davvero che cosa sta accadendo ai dati. Un’interfaccia che segnala «non iscritto» mentre il tracciamento continua non offre al cliente alcun controllo credibile.

Come i dati dell’auto arrivavano alle assicurazioni

Le informazioni contestate comprendevano frequenza dei viaggi, ora d’inizio e di fine degli spostamenti, frenate e accelerazioni rapide, superamenti dei limiti di velocità. Per un assicuratore sono segnali potenzialmente utili a stimare il rischio. Per un automobilista sono parti della sua vita quotidiana, spesso raccolte senza che ne sia chiara la destinazione finale.

I procuratori sostengono che i data broker trasferissero queste informazioni alle compagnie assicurative, che potevano utilizzarle per stabilire le tariffe. Questo non dimostra che ogni cliente GM abbia pagato di più né che tutti i dati raccolti abbiano prodotto un rincaro. Dimostra il rischio di un passaggio poco visibile: dalla funzione per il conducente alla profilazione commerciale di terzi.

La portata del tema supera il caso statunitense. Con sensori, connessioni e software sempre più integrati, le automobili generano informazioni che interessano produttori, fornitori di servizi e assicuratori. Il nodo è anche quello affrontato dalle regole sui dati dei prodotti connessi: accesso, utilizzo e possibilità concreta dell’utente di scegliere chi può trattarli.

La privacy dell’auto connessa non si risolve con una casella spuntata

Le nuove condizioni concordate con gli Stati americani aggiungono verifiche indipendenti e obblighi più chiari. Sono strumenti concreti, non la garanzia che ogni abuso possibile sia scomparso. Per giudicarne l’efficacia bisognerà osservare come saranno gestiti iscrizione, revoca del consenso, concessionarie e rapporti con i soggetti che ricevono dati.

GM non è stata condannata in questo accordo per ogni pratica contestata: il pagamento chiude una controversia e impone obblighi per il futuro. Ma il meccanismo descritto dalle autorità resta un precedente eloquente per l’intero settore. L’automobile ci comunica quando freniamo troppo bruscamente. Sarebbe utile che avesse la stessa premura nel dirci quando i nostri dati prendono un’altra strada.